Auton rakenne perusteet, jarrut.

Jarrunestesäiliö ja takana tehostin, pitää jarrunestettä varalla ja tehostin tehostaa jarrun toimintaa.

Käsijarruvaijeri

Jarruputkia, jarruneste liikkuu tuolla

Jarrusylinteri, jarrunesteen avulla levittää jarrukenkiä

Jarrukenkä, aiheuttaa kitkaa jarrurumpuun ja näin jarruttaa autoa

Jarrurumpu, jarrukengät jarruttaa tämän avulla

Jarrulevy, jarrupalat jarruttaa tämän avulla

Jarrupala, jarruttaa jarrulevyä

Jarruletku, jarruneste liikkuu tuolla

Jarrusatula, jarrupalat tulee tuonne ja levy niitten väliin

ABS yksikkö, tämän avulla jarru ei lukkiudu

Pyörännopeustunnistin, havaitsee pyöriikö rengas

Jarrunestettä, niitä on luokituksiltaa, DOT 3,4,5 ja 5.1, Niistä 5 luokituksen nesteet on silikonipohjaisia,muut ovat glykoli- ja glykoli/boraattipohjaisia, DOT 3- ja 4-nesteitä voidaan sekoittaa keskenään, mutta DOT 5:sta ei saa koskaan sekoittaa minkään muun jarrunesteen kanssa. DOT 5 on silikonipohjainen, eikä sen sekaan kondensoidu vettä samalla tavalla kuin DOT 3-, 4- ja 5.1-nesteisiin, jotka ovat hygroskooppisia eli ne imevät itseensä vettä. Korroosio on jarrujärjestelmän pahin vihollinen ja vedellä on tunnetusti taipumus ruostuttaa metallia. Tämä on tärkein syy miksi vaihtaa nesteet, jotta saadaan jarrunesteeseen imeytynyt vesi pois järjestelmästä. Pidemmällä aikavälillä tämä edesauttaa pitämään jarrujärjestelmän hyvässä kunnossa.

Mazda 626 ABS anturin vian etsintä

Eli Mazdassa paloi ABS merkkivalo. Piti siis selvittää miksi. Oikealle puolelle oli jo aikaisemmin vaihdettu anturi, mutta valo ei hävinnyt. Katsoimme oskiloskoopilla, toimiiko anturi. Oikealla puolella ei toiminut, mutta vasemmalla toimi. Sen jälkeen mittasimme, tuleeko anturille virtaa, ei tullut. Arvelimme, että johto on jostakin poikki, eikä siksi tule virtaa. Etsimme kytkentäkaavion BOSCH-testeristä. Ensimmäinen ongelma oli, että piti etsiä väärän auton tiedoilla, että löysi oikean kaavion. Kokeilimme ABS-yksikön liittimestä, onko yhteyttä anturille asti, ei ollut. No eikun sisustan purkuun ja mittailemaan eri kohdista, missä johto on poikki.

Anturin johdot meni oven alareunan vieressä

Penkit ja lattiamatto piti ottaa pois

Mittaus tapahtui semmoisella jännällä lävistäjällä, jolla lävistettiin johdon muovi ja niin saatiin yhteys itse johtoon. Siispä yleismittari piippaus kohtaan ja lävistettiin johto jostain ja kokeiltiin anturin liittimestä onko johto ehjä, kaikki oli ok. Mutta, seuraava ongelma olikin, että keskikonsolin kohdalla oli liitin, mistä oikean ja vasemman puolen antureiden johdot yhdistyy yhteen liittimeen, niin sieltä kun mittasi ABS-yksikön liittimeen yhteyttä, niin yhteys tuli eri kohtiin mitä kytkentäkaavio antoi. Eli kaikki johdot oli okei, samoin anturi, mutta virtaa ei tule anturille. Vian etsintä jatkuu...

VW caravelle hihnan vaihto

Hommana oli vaihtaa jakopään hihna Ismekin Caravelleen. Eipä siinä muutakun auto nosturille ja hommiin. Äänenvaimennin oli tiellä, niin se otettiin pois. Sitten vaan laturin hihnapyörä ja hihna, öljypumpun hihnapyörä ja hihna pois. Jakohihnan edessä oli muovikoppa suojaamassa hihnaa ja pyöriä, sen klipsit ja yksi pultti pois, niin sen sai revittyä pois. Ja näin meillä päästiin hihnaan ja kiristimeen kiinni.

Ennen niitten irroitusta, merkattiin tussilla vanhaan hihnaan ja hihnapyöriin merkit, jotta pääsemme uuden hihnan laitossa helpommalla, kun ei tarvitse avata venttiilikoppaa ja sitä kautta ajoittaa konetta oikein. Kiristimen pultti ja hihna pois. Sen jälkeen otettiin uusi hihna ja vanha hihna vertailuun. Laskettiin eri merkkien hammasväli ja merkattiin ne tussilla uuteen hihnaan. Tämä laskenta toistettiin muutaman kerran, jotta se oikeasti on oikein. Sittempä päästiin jo kasaamaan.

Hihnassa olevat merkit kohdakkain pyörien merkkien kanssa. Homma oli vain hiukan hankala, koska hihna oli yllättävän tiukka menemään kiristimen kanssa paikalleen. Kaikkialta muualta hihna meni kivasti paikalleen paitsi nokka-akselin pyörälle oli tiukka laittaa. Talttapäämeisselin avulla se pörähti sinne kivasti, vaikka niin ei periaatteessa saisi tehdä, jotta hihnaan ei tule mitään jälkiä, eikä hihna sen takia katkea. Kun hihna oli paikallaan, tarkistettiin merkkien kohdat vielä kerran. Tämän jälkeen kiristin pyöritettiin niin, että hihna tuli sopivan tiukalle ja sitten hihnapyörän mutteri kiinni.

Hommat jäi kesken, mutta kirjoitetaan tarina nyt loppuun. Kun kiristin on kiinni pyöritetään konetta kampiakselin mutterista pari kierrosta ympäri ja kokeillaan, että kone pyörii oikein. Sen jälkeen vaan takaisin kaikki muut hihnapyörät,hihnat,suojakopat ja äänenvaimennin. Hihnapyörien pultit kannattaa sitten laittaa kierrelukitteen kanssa kiinni, ettei pyörät lähde ajossa irti ja vie mukanaan kaikkea sen tieltä.

Moottorin purkaminen

Opettaja antoi tehtäväksi purkaa volkkarin harjoitus moottorin. Kone oli onneksi jo puoliksi purettu ja valmiiksi pukissa kiinni. Eli lähdettiin siitä että hihnapyöriä pois, vesipumppu pois, pakosarja pois, jonka jälkeen päästiin pääasiaan. Eli venttiilikoppa auki ja sieltä kannenpulttien kimppuun, pultit auki ja kansi pois. Sittenpä käännettiin kone ympäri eli öljypohja osoittamaan ylös. Öljypohja napattiin pois ja sen jälkeen oli tarkoitus merkata mäntien paikat ja kiertokankien pukkien järjestys ja suunta, mutta koska innoissaan tekee ja hätäilee niin eihän sitä muistanut. Niinpä vaan kiertokankien pukit napatiin pois ja männät pois lohkosta, samalla myös kampiakselin pukit otettiin pois.


Senpä jälkeen opettaja määräsi meidät mittailemaan kampiakselin kaulat mikrometrillä, että onko kaikki saman kokoisia. Sehän oli ihan simppeli homma, pois lukien mikrometrin heikko tajuttavuus ja työn ärsyttävyys. Mittaus tapahtui ottamalla esim. yksi kiertokangen kaula, mitattiin ensin yhdestä kohtaa ja sitten käännettiin mikrometriä 90° ja tehtiin toinen mittaus. Pistettiin tulos paperille ja sama toistettiin kaikille kauloille. Senpä jälkeen piti männät mitata. Sekin tehtiin mikro metrillä, kolme eri mittausta. Kaksi mittausta tehtiin männän yläpäästä, ensin männän tapin suuntaisesti ja toinen poikki suuntaan männän tapista katsoen. Kolmas mittaus tehtiin männä helmasta.


Sittempä edessä oli kasaus. Ensin kampiakseli kiinni ja sitten männät sisään ja kiinni. Asia ei kuitenkaan mennyt kuin strömsössä koska kampiakseli ei halunnut pyöriä. Pukkeja väänneltiin ja käänneltiin mutta ei pyörinyt. Lopulta ilmeni että kampiakselin pukin reunat otti kiinni lohkoon. Viilalla saatiin ne takaisin sopimaan sinne, ja kampiakseli pyöri lopulta. Sittempä heitettiin öljypohja ja kansi paikalleen. Autodatalta katsottiin mihin momenttiin kansi, kampi ja kierokankien pukit kiristttiin. Meillä taas kerran ajatuksissa tehdessä kävi semmoinen virhe, että kansi meni väärin päin, ja tämä tajuttiin kun kansi kerettiin kiristää momenttiin. No ei auttanut kuin aukoa kansi ja kääntää se oikein päin. Seuraava homma olisi ollut laittaa hihnapyörät, hihna ja venttiilikoppa kiinni ja ajoitukset laittaa oikein, mutta aika loppui kesken.